网上科普有关“以车型区分汽车「涉水能力」科学吗？”话题很是火热，小编也是针对以车型区分汽车「涉水能力」科学吗？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
近期强对流天气频频出现，暴雨狂风对汽车的「涉水通行能力」带来了考验。
汽车如何安全的涉水通行？这一问题的答案取决于驾驶技术，以及对车辆“硬件”的了解程度。
在水位不是太深的前提下，涉水驾车只要不在中途熄火往往都能正常通行。
因为发动机没有进水即可源源不断的输出动力，同时排气产生的高压力又能轻松地将倒灌在管路中的水挤出车外。
动力系、传动系、行驶系都没有问题，车辆除了会有些生锈还能有什么问题呢？
1.「深度」涉水
发动机进气口高度决定极限
如上所述，燃油动力汽车涉水通行的极限为「发动机不进水」，那么水是怎么进入发动机呢？
要知道油动车装备的发动机为活塞往复循环式·内燃式热机，这种机器运行的基础是依靠空气中的氧气与燃油混合，通过碳氢化合物的氧化还原反应（燃烧）转化动能。
氧气来自空气，运行必须吸入空气才能保证内燃机正常运行。
知识点1：活塞往复循环！
活塞上行是压缩空气产生高温以蒸发燃油，下行为燃烧时产生的推动力推动活塞带动曲轴运转（做功）。
发动机气缸总容积减去活塞从下止点到上止点扫过的容积，剩下的超小空间是所谓的“燃烧室”，总容积与燃烧室的比例叫做压缩比。
用语言描述很难感受到空间有多小，看一看下面这张吧。
知识点2：进气口离地间隙！
内燃式热机的进气口一般在中网的上部，中网实际为「进气格栅」的俗称。
进气口多为扁平（鸭嘴状）的口，在管路中会有一组空气滤清器，随即通过节气门连通燃烧室。
汽车在涉水行驶时一定不能让水位接近（不是达到）进气口高度，因为行驶中的汽车会冲起“浪花”，尤其在会车时对向车辆等于拿水往进气口里灌。
所以距离进气口垂直高度20公分左右就算是涉水极限了。
重点：并不是车身高的车型的进气口高度都会很高，很多轿车的进气口设计仅中网最高位置，而某些SUV甚至皮卡车的进口气反而更低。
这就是在积水路段五花八门各种车型都会有的原因，对于车型不应该盲目自信。
所以想要了解车辆的涉水极限能力，只有实际去测量高度才能做到心里有数。
然而不熄火的“成功涉水”不见得不伤车，变速箱进水的初期是没有任何征兆的哦。
2.变速箱决定极限
变速箱的垂直高度低于发动机，不论前驱、后驱还是四驱！
汽车装备的AT/DCT/AMT/CVT四类主流机型，这些机器在运行中都会产生高温。
而不论齿轮组还是锥轮钢带，在运行中都需要变速箱油（oil润滑油）进行润滑和散热。
高温会造成机油与内部空气的膨胀，说白了就是会增加壳体内部应力。想要不破坏壳体的结构强度，唯一的方式就是「通气」！
变速箱通气孔的作用正是「恒压」，在高温时挤出空气实现内部压力均衡，在低温冷缩时吸入空气进行填充。
只有这种设计才能保证变速箱有足够长久的使用寿命，然而这还是带来了问题——涉水能力降低。
通气孔虽然会带有防水帽，不过在浸泡涉水时仍然会造成箱体进水；雨水在变成污水后会含有各种成分，同时雨水也多偏酸性。
这种水必然会与机油发生反应，结果是缓慢的导致机油“乳化”到变成膏状物，从而失去对齿轮的润滑能力。
重点：变速箱是不需要“进压爆排”的活塞往复运动的机器，其功能只是通过不同齿轮组合对发动机输出的动力进行放大。
所以这种机器即使进水也不会「熄火」，那么初期进水导致的磨损就很难发现，直到变速箱油“膏化”后形成很大的运行阻力，导致汽车动力变差后才能想到去维修变速箱。
所以汽车的涉水极限高度应该以变速箱通气帽为准，而且一定要适当降低极限才好。
总结
以车型区分汽车涉水极限总会出错，汽车能不涉水驾驶尽量去避开，避无可避时要对水深进行测量。
假设汽车在涉水过程中熄火，此时绝不能重启发动机，否则启动电机带动飞轮打断连杆会造成车损险与涉水险的拒赔。
正确的做法是及时离开车辆（逃生），通知保险公司并拍照取证，等待车辆维修或报废补偿即可。
AT·手自一体变速箱，这是新手司机经常讲到的一个词。
能手动换挡也能自动换挡，这就是“手自一体变速箱”或者“AT变速箱”；然而这是一个错误的理解，“手自一体”只是对其功能的描述，并不是指某一类变速箱。
“手”指手动换挡，对应的单词是manual。
“自”指自动换挡，对应的单词是automatic。
“一体”指的是集两种功能为一体、的·变速箱，变速箱的单词是transmission。
Automatic transmission缩写为AT，意思就是自动变速箱，和“手自一体”没有任何关系；有些AT变速箱是没有手动换挡模式的，比如桑塔纳或者福特的一些车；但是大部分的AT都有手动换挡的功能，在换挡面板上会有一个“M”字母，它就是manual的缩写，将换挡杆推到这个位置，或者直接前后推，亦或者控制方向盘上加减号的按键都可以切换到手动模式里。
自动挡对应的不是“A”，自动挡汽车的几个模式、注意是模式而非“挡位”只有P/R/N/D，对应的是驻车、倒车、空挡和行驶模式。
D是drive行驶的缩写，在D模式里就是automatic的自动换挡——前进挡是一般理解的1/2/3/4/5/6等挡位，这才是挡位的概念，P/R/N/D实际只是不同的驾驶模式。
那手自一体到底该如何定义，和AT或其他变速箱又是什么关系呢？
搞清楚这个知识点是很重要的，所有自动变速箱都可以有“手自一体”的功能；实际上的AMT、DCT、CVT也确实都有，所以手自一体的功能不是AT独有；不过也不是通过换挡杆直接控制齿轮来换挡，而是通过换挡杆或换挡拨片来触发一个操作指令，由控制单元（TCU）分析之后再执行手动换挡的指令。
这就是所谓的手自一体，任何自动变速箱都能实现。
但是电动和混动汽车还真就没有M模式（手自一体），比如比亚迪的插混汽车，吉利、长安、零跑、哪吒、问界、理想汽车的混动车或增程车，以及非插电的丰田、本田、日产、福特、雪佛兰等品牌的油电混合车也都没有，这是为什么呢？
前面讲到了“前进挡和模式”的区别，现在就用到这个知识点了。
这些车仍然有P/R/N/D四个模式，在Drive模式里还是自动加减速，但是却没有1/2/3等数字标注的前进挡。
使用变速箱的燃油车在加减速的时候需要两个控制器协同配合：
ECU（行车电脑），控制发动机转速、点火角度等参数TCU（变速箱电脑），控制前进挡升降发动机运转的同时还需要变速箱运转，TCU要不断的升降前进挡才行。
可是这些混动汽车都没有用数字标注的前进挡的存在，其控制单元只需要控制电动机和发动机（实际复杂很多）；以E-CVT为例，其发动机串联发电机，这一部分没有前进挡可以换——等于1AT，也就是一挡自动变速箱。电动机也是1AT。那么想要调速就只有直接调整输出功率，功率决定车速，最终这些车就只需要控制电动机和发动机的转速即可。
总结：燃油车的ECU&TCU同步控制发动机和变速箱，TCU控制前进挡的升降；这些混动汽车有变速箱，但是变速箱没有超过两个的前进挡。
因为没有前进挡可以升降，在Drive模式里就是控制单元控制电动机和发动机，而燃油车控制变速箱——都是换挡杆、都是D模式，但是控制的方向不同。而混动车的变速箱没有前进挡可以换，那自然也就不需要手动模式了，因为脚正在通过踏板控制电动机和发动机，没有必要手脚并用。
不过也有2-3DHT，也就是有两个或三个前进挡的混动专用变速箱，但是这些变速箱也没有M模式；因其前进挡太少，匹配的是不同车速的调速需求，所以不需要手动换挡、即便留出M挡也没有实际意义。
最后讲电动汽车没有M挡的原因，混动汽车还有E-CVT、DHT、EHS等多种类型或概念的专用变速箱，实际基本都是集成电动机和发电机的动力单元（发动机）；而电动汽车是没有这些变速箱的，任何类型的变速箱都没有，只有一个减速器——相当于1AT——Drive模式里控制的也是电动机，换挡杆不再是换挡杆，而是模式切换杆，这个杆切换到D模式后也是将指令指向驱动电机。
插电式增程汽车和电动汽车一样，其发动机只是用于发电，不参与驱动，所以也没有变速箱。
这就是电动和混动汽车没有手自一体的原因，因为没有一般理解的前进挡，踏板直接调速即可，踩深一点就是大扭矩和加速、反之就是小扭矩和低速，有脚踏板控制会比通过变速箱控制更加精准，每一脚不同的深度都是不同的“前进挡”，这是真正的无级变速。
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