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2020年7月12日，比亚迪汉EV和汉DM两款新能源车上市。汉EV汉EV超长续航版豪华型补贴后售价22.98万元、汉EV超长续航版尊贵型补贴后售价25.58万元、汉EV四驱高性能版旗舰型补贴后售价27.95万元；汉DM四驱性能版豪华型售价21.98万元。
新能源情报分析网随后在对汉EV两（前）驱版和四驱版分别进行动态测试，对汉EV两（前）驱版的测试围绕DiDas辅助系统激活和应用；对汉四驱版的测试围绕第3代电四驱系统控制策略进行，并体验“e+平台”体系下的“2合1”双向充配电总成驱动标配“100千瓦”级快充技术。
1、汉EV两（前）驱版DiDas辅助系统实际应用感受：
测试的汉EV两（前）驱版适配1组最大输出功率163千瓦、最高转速15500转/分“3合1”电驱动系统总成，集成的IPB电液一体化制动系统，构成了全车DiDas驾驶辅助系统的基础技术支持之一。这套将制动总泵、ABS阀体和管路一体化集成的IPB制动系统，由比亚迪和博世联合开发。而汉EV全系车型的全部电驱动系统、动力电池系统以及整车层面的控制系统，全部由比亚迪自行研发和量产，从根本上为控制权限更高的IPB制动系统的“无缝连接”集成提供了最大便利性。
汉EV搭载的DiPilot智能驾驶辅助系统，囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶辅助技术。其中，ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、CSC弯道速度控制系统、FCW前向碰撞预警系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、AEB-VRU行人识别/保护系统、EBA紧急制动辅助系统、ESS紧急制动提醒系统、LDWS车道偏离预警系统、LKS主动式车道保持系统、HMA智能远近光灯系统、TSR交通标志智能识别系统为汉EV两（前）驱版和汉EV四驱版多款车型全系标配。
汉EV两（前）驱版可以直接通过方向盘左侧按键DiPilot智能驾驶辅助系统，红色箭头为自适应巡航功能开启按键，绿色箭头调节跟车车距，**箭头为360全景影像开启按键，蓝色箭头为中控多媒体旋转按键，而车道保持按键在换挡挡杆旁边可以开启。
当汉EV两（前）驱版激活DiPilot智能驾驶辅助系统后，驾驶员用液晶仪表显示会呈绿色状态。红色箭头为自适应巡航系统设定的最高车速，**箭头为车道保持功能开启，未开启车道保持时中间车辆显示旁边车道线为**。
汉EV两（前）驱版在开启DiPilot智能驾驶辅助系统后，整车行驶轨迹保持的相当线性，可以处于车道中间行驶，没有大幅度的左右来回摆动的情况。当有其他车辆并入我方车道时，汉EV两（前）驱版首先进行减速制动，然后进行跟车动作，并没有突然情况的急刹车出现。特别值得一提的是DiPilot智能驾驶辅助系统还包含DiTrainer教练模式，它可根据驾驶行为、路况、天气甚至驾龄等因素评测，选择性开启辅助驾驶功能。
驾驶员通过多功能方向盘左侧开关组件，即刻激活L2级辅助驾驶功能，比亚迪汉EV两（前）驱版的自适应巡航分为两种巡航模式。当前方有车时，汉EV两（前）驱版能够做到0-150公里/小时的全速域跟车自适应巡航，并且前方车辆短时间停止启动后也能够紧紧跟随。而当前方没有检测到车辆时，汉EV两（前）驱的自适应巡航功能当时速低于30公里/小时会取消，让驾驶员及时监控车辆的行驶轨迹，保证车辆行驶安全。
需要说明的是，汉EV两（前）驱版在激活DiDas系统时，首先要保证行驶在分道线清晰的路面。如果在行驶过程中分道线出现了断续，系统将自动进入“自我保护”状态，虽然没有关闭，但是整车的控制权立刻交还给驾驶员。
汉EV两（前）驱版为前置动力、前轮驱动，在中控显示屏的能量流选项中，可以获悉动力电池与驱动电机之间“电量”转换的状态。在同一个选项页面中，可以对汉EV两（前）驱版的能量回收标准进行调节并获得实时反馈。
在IPB电液一体化制动系统的介入下，制动分泵的制动盘和制动片完全脱离处于“零接触”状态，降低行车电耗的损失。在“怠速”行车状态，IPB电液一体化制动系统可回馈的最高减速度为0.37g（车速降至2公里/小时仍然处于能量回收状态）。在实际驾驶过程中，车速超过60公里/小时之后，电量回收功率可以达到45-50千瓦。而行车车速突破90公里/小时，电量回收功率甚至可以突破55千瓦。
2、汉EV四驱版适配第3代电四驱技术控制策略：
汉EV四驱版与两汉EV（前）驱，无论车身尺寸、智能驾驶控制系统、动力电池装载电量以及热管理策略都完全一致。唯一区别是后置的1组由集成碳化硅控制技术、最大输出功率200千瓦、最高转速15500转/分的“3合1”电驱动总成。
上图为比亚迪官方发布的对汉EV四驱版搭载的前置最大输出163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；后置最大输出200千瓦、15500转/分、碳化硅芯片控制“3合1”电驱动总成介绍信息。
2013年，比亚迪开始量产e6系列电动汽车，适配90千瓦级、11000前传/分“2合1”驱动电机总成；
2015年，比亚迪开始量产秦EV（e5）系列，适配160千瓦级、12000转分“2合1”驱动电机总成；
2016年，比亚迪开始量产宋EV系列，适配160千瓦级、12000转/分“2合1”驱动电机总成；
2018年，比亚迪开始量产唐EV，适配180千瓦级、15000转/分“3合1”电驱动总成；
2020年，比亚迪喀什量产汉EV，适配163千瓦、200千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；
从功率上看，比亚迪乘用车载电机覆盖了90千瓦至200千瓦级；从转速看，覆盖了11000转/分、12000转/分、15000转/分和15500转/分；从集成度看，由单独设定电机控制系统+“2合1”驱动电机和减速器总成，提升至集成电机控制系统的“3合1”电驱动总成。从电机控制系统技术含量看，由最早的外购IGBT芯片，至自行研发和量产的碳化硅芯片及解决方案。
唐EV全系车型适配的180千瓦15000转/分“3合1”电驱动总成，进化为汉EV两（前）驱版163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成；汉EV系列前置163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成，换装碳化硅功率控制芯片，功率提升至200千瓦而来的15500转/分“3合1”电驱动总成，凸显比亚迪在电驱动技术遵循的迭代发展策略。
显然，作为比亚迪EV车型中最高技术含量的汉EV四驱版，适配了2种控制技术，统一转速、“前轻后强”功率设定的电驱动系统，也为比亚迪第3代电四驱系统控制策略带来了巨大变化！
在ECO模式和SPORT模式，驾驶员也液晶仪表可以显示，汉EV四驱版电四驱系统能量流输出/回收实时状态（红色区域）。在后续的测试中，ECO模式电机输出功率被系统限定，不会在加速时就释放最大扭矩。在SPORT模式，明显感受到来自后驱动桥输出扭矩爆发，使得车辆有轻微的“抬头”。在铺装路面进入冰雪模式，扭矩输出再次被系统强制限定，即便深踩“油门”踏板，车速的提升都较ECO模式来的更缓慢。
汉EV四驱版在SPORT模式下，最大输出功率200千瓦的后驱动电机以“BOOST”状态运行，最大输出功率163千瓦的前驱动电机在前驱动桥转向功能的介入下进行扭矩调节，保持加速过程中前后驱动桥输出的动力都处于可控状态。无论加速和制动，汉EV四驱版配置的IPB电液一体化系统的配置，都在对通过桥间扭矩的多次分配，进行车身姿态的稳定。
这组集成碳化硅芯片技术的“3合1”电驱动总成，使得汉EV四驱版在长时间高负载工况运行下，电控系统过流能力可以提升58%，对于稳定功率降低温度的作用十分显著。
在湿滑的铺装路面+弯道加速工况进行多次测试后发现，汉EV四驱版的前后驱动电机，都处于持续运行中。相对此前采用第2代电四驱技术的唐EV四驱版偏向节能设定的控制策略，汉EV四驱版搭载的第3代电四驱技术更倾向于“全时四驱”控制策略，即整车在多种工况下都处于四轮驱动状态。
上图为汉EV四驱版动力舱内动力电池热管理系统补液壶热成像温度表现状态。在对第3代电四驱系统频繁测试后，汉EV四驱版刀片电池循环管路补液壶温度处于27.5摄氏度，甚至低于电驱动系统散热管路补液壶的温度。
3、汉EV四驱版100千瓦升压快充解读：
在此前撰写的汉EV两（前）驱版搭载的诸多新技术预判稿件中曾提及，汉EV两（前）驱和四驱版采用较比亚迪现有“e平台”EV车型技术解决方案更高级的“e+平台”。而“e+平台”最新技术提升之处就是才用了“2合1”双向充配电总成，仅集成了DCDC和OBC，去掉的PDU功能责备DCDC取代。这套“2合1”双向充配电总成，在体积、结构和自重层面，都较唐EV适配的‘3合1’高压用电系统总成进行大幅进化。
“2合1”双向充配电总成的引入，在高电压平台刀片电池与全新热管理技术（策略）的配合下，使得汉EV两（前）驱版和四驱版，在快充模式下功率可以达到100千瓦。
备注：比亚迪官方并未对汉汉EV车型适用的新平台技术给出正式命名
在售的唐EV、秦Pro?EV、宋Pro?EV、元EV以及e1等基于“e平台”体系下电动汽车，根据“3合1”高压用电系统配置不同拥有3种不同充\配电功率设定。其中，唐EV适配的“3合1”高压用电系统总成为最高技术状态，具备车载端升压80千瓦充电功率能力。
相对唐EV的80千瓦快充功率，汉EV的快充功率可以达到100千瓦，且依旧采用基于高电压平台的升压技术。
上图为汉EV四驱版快充至SOC值50%，充电功率为100.5千瓦，充至满电还需35分钟。来自比亚迪官方宣称，汉EV全新车型都具备长时间升压快充安全保障，25分钟即可从25%充电至80%。
由于特来电制造的快充桩和慢充桩，都要在APP配合下进行使用。在APP端可以显示动力电池起始充电时的SOC值、功率和电芯温度等关键数据。汉EV四驱版的动力电池SOC值为50%（蓝色箭头所指），APP端显示功率为105.6千瓦（绿色箭头所指）、刀片电池电芯温度最高点位35摄氏度（白色箭头所指）。
通过充电APP数据截图分析，这台汉EV四驱版搭载的刀片电池剩余电量约为15%时。充至SOC值17%时，充电功率窜升至123千瓦最高点；随即在SOC值22%时充电功率“回落”至105.6千瓦并稳定至SOC值50%。在充电功率处于105.6千瓦过程中（SOC值22%-50%），电芯温度从起始的21摄氏度平缓升至35摄氏度。
笔者有话说：
此次试驾的汉EV两（前）驱版的DiDas驾驶辅助系统，在分道线清晰的铺装路面可以通过位于换挡面板和多功能方向盘物理按键进行“1键激活”。而丰富的驾驶辅助功能、提升行车舒适性的辅助功能，需要在中央显示屏进入2级菜单“虚拟操控”。采用新状态的“三防”双层安全玻璃，有助于平衡车内外温度和湿度差，使得前置摄像头被雾气侵扰的几率降至最低。
后置最大输出功率200千瓦、碳化硅控制技术、15500转/分“3合1”电驱动总成以模块化方式集成，与前置163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成，构成了汉EV四驱版第3代电四驱系统，更贴近“全时四驱”控制策略。
“e+平台”下的“2合1”双向充配电总成+高电压平台刀片电池系统+全新热管理技术（策略）的结合，最终体现的是汉EV具备的100千瓦级快充功率的优秀表现。
后续新能源情报分析网将对安全、性能、豪华标杆的汉EV搭载的诸多分系统的最新技术状态进行深度研判，尽请关注。
新能源情报分析网评测组出品
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪宋是自主品牌中的抢手车型，其凭借高颜值、大空间、高性价比而获得了市场的青睐，所以宋plus他来了。
宋家族的定位策略如何？
首先我们来看看宋plus的定位。随着宋plus的加入，宋家族的阵容进一步扩大，而且产品的价格覆盖面更加广泛。最初版本的宋以6万多的价格拉低入门门槛；定位稍高的宋pro则在颜值、设计方层面有所提升，10万左右的价格提升了宋家族的档次；而将于9月份上市的宋plus则又是宋家族质的提升，同时10万以上的售价将成为宋家族的旗舰车型。
可以看到整个宋家族的售价区间覆盖非常广泛，8万元的定价跨度，这在同级车型中非常少见。普通版的宋可能凭借价格优势让预算不多的消费者能够够得着门槛，宋Pro则是能够代表整个大家族和市面上的王牌自主车型H6、博越、CS75正面硬刚的。而宋plus是在面对竞品的升级进化之后，强化升级的一款车型。这就好比对手练成了一项武功，我们必须再强化一下自身功力才能克敌。
宋plus优势在哪里？
从推陈出新及品牌升级的角度来看，宋plus无疑将成为宋家族的主力车型。那么宋plus具备这个实力吗？我们不妨分析一下。11万多的起售价横向看过去，博越1.8TD DCT智联型往上，哈弗H6 2021款第三代1.5T plus版本往上，长安CS75plus 2020款1.5T 自动精英型往上，这也是这三款车相对热销的版本。所以宋plus的目标还是比较明确的。
站在产品角度来看，宋plus造型、内饰、设计感、质感以及动力系统都经过了全面升级。首先，4705/1890/1680mm的车身尺寸，2765mm的轴距，可能是同级车型中最大的，其空间方面的表现必然出众。作为一款家庭用车，车辆的空间是要重点考虑的，所以单从“国人买大”这个因素考量，宋plus是占有优势的。
其次，从设计层面来说，比亚迪的设计从来没让人失望过。其Dragon face设计手法愈发成熟，全新唐、全新秦pro，还有轿跑汉，说其是同级颜值担当一点也不为过。另外内饰的设计感和质感也一直是比亚迪的强项，宋plus自然也不例外。这两个层面姑且称为“面子”层面，宋plus的表现丝毫不弱。
就是底盘方面，宋plus搭载最新1.5T发动机，最大功率可达185马力，就动力数据来看在1.5T动力中占有优势。当然这只是数据，具体的还要看调校。不过就宋pro的整体表现来看，宋plus动力表现不会差。
最后就是口碑。大家在选车的时候，肯定会各种对比，逛论坛看口碑。在众品牌中，比亚迪一直拥有良好的口碑和影响力，尤其是在混动、电池方面更是撑起了自主品牌的大旗。而宋这款车型在比亚迪整个家族中是栋梁车型，用户基础广泛，口碑不错。所以宋plus在“人和”这个层面是完全具备的。
关于“深度：汉EV辅助驾驶、电四驱控制策略和100千瓦快充技术”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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