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作者：谢人杰
合资新能源产品销售，目前什么态势？从统计数字上来看，感受也许不深。但只要走入门店近距离来看，那味道不止是酸爽，简直是惨绝人寰。
市面上的印象
大众ID不在内。门店里每天至少有一组客人是看ID的，而看GTE的则可能是从燃油车客户拉过来的。
BBA就不一样了，各有各的惨。宝马主销就是iX3和i3，优惠完了33.2万元、26.2万元。客户往往事先知道宝马有新能源，但到店印象可能是配置低、价格高。来这不为别的，就为坚定一下买国产新能源的信心。
即便在BBA里面，奥迪新能源布局也算少的。门店目前只有Q4 etron和A6L插混在售。几乎没有客户奔着新能源来，都是店内转化考虑，一般都是家里已有奥迪车。品牌忠诚度看来还是管用，但转化率实在感人。
奔驰客户来店，好几个月也没一个是来看新能源的，甚至根本不知道奔驰还有新能源。以至于破天荒有一个想看的，店内所有人脑袋里警铃大作，怀疑客户是厂家卧底。但不管来看啥，业务员都会带客户转一圈新能源，只要客户还没开始骂人，就硬推。因为店里有新能源业绩罚款措施。
门店教的话术，比较竞品是蔚来ET7。客观来说，EQE底盘质感确实比后者强多了。无奈客户只知道竞品，这就是问题所在。
日系新能源？那更不用说了。就提一个，大街上真能看到丰田纯电，不是验证码，验证码太难看到了。屁股后侧写着丰田iA5，但中间挂着传祺标，让人非常纠结。
合资是特定历史阶段的产物
当然，合资都有新能源基盘，虽然今年头两个月二线合资销量都有点崩，但要说马上卷铺盖，倒不至于。今年是桑塔纳引进40周年，当时出生的婴儿，如今已是人到中年。人犹如此，情何以堪。
引进的时候，德国人是奔着有枣没枣打三杆子的心态，当时唯一靠谱的消费就是大企业和党政机关，个人消费启动要在20年后。20年谁能预料，一个农业国（没错当时工业化尚未完成），变成如今世界上头号工业国。不但是头号，而且是全球唯一拥有联合国所有工业门类和小类（41个工业门类、525个小类）的国家。如今工业增加值相当于G7之和，实际购买力更强于G7。
这样一个供应链最全、整车市场最大、研发专利群（去除外观专利）最多的国家，汽车品牌逐渐占优，很奇怪吗？
这也是美国押宝在芯片领域制裁中国的原因，因为没别的可押。
自然界中任何掠食者，都对快速移动的东西非常敏感，因为这标志着高优先级的食物或者威胁。同理，对远距离、慢速的东西，往往视而不见。人也是这种演化的产物。可能会夸大眼前局面的影响力，但忽略缓慢的长期积累效应。
那么，对于汽车产业，长期趋势是什么？很清楚，中国品牌群体崛起，合资地盘受到逐渐力度加大的挤压。
强的削弱，弱的遁走。合资不是永恒的，只是特定历史时期的产物。
是时候了
自从去年晚些时候中国品牌市占率站到50%以上的时候（1月份，中国品牌乘用车整体市占率为51.6%），趋势就已经相当明确了。
自主拿到一半以上份额，剩下的合资分。德系仍在22.9%，显示了品牌裕度和战略纵深；一度和德系几乎并驾齐驱的日系，现在市占率是16.6%；美系7.7%；韩系、法系合占1.2%。两者出局是早晚的事。其实从财务角度，他们早该撤了。扛着不认输，可能出于地盘考虑（在全球最大单一市场待不下去，面子上不大好看）。
新能源是行业亏损，但这只是暂时的僵局。很快就会变成一部分挣钱，另一部分出局。
比亚迪仰望、吉利银河、奇瑞火星（架构）、长安深蓝、埃安昊铂、上汽智己。这些子品牌，都是去年到今年发布的。新势力当中，原本做中低端的哪吒和零跑，也纷纷发布更贵的单品。
为什么要往高端做？就是要利润。这个时候，合资在新能源合起来的市占率2.7%，基本躺平任锤。如今市场氛围、竞争烈度、行业整体能力，都到自主开始吃饼的时候了。
下沉市场：竞争的未来世界线
以前的中国品牌，都是躲着合资走，人家做啥，中国品牌就做差异化产品。现在市场上发新车的频率、宣传的声浪大于合资。尚未到结果水落石出，只是暂时占优而已。
合资规划的新能源，大多要在2025年之后上来，上来黄瓜菜都凉了。因为技术有继承性，新一代产品，无论采用多少新技术，对于老技术的继承，至少占70%，这样才能保障可靠性和研发周期。而E-E架构为主的平台化，则是缩短周期的利器。
合资大多还处于刚摆脱油改电，开始推出第一批纯血纯电产品这么一个阶段。实力积累促成市场格局改变，而公众的印象和消费偏好，则有明显的滞后性。四五线城市或者乡镇里面，宁要14万的合资师奶车，不要动力刚猛、百公里3个油的国产混动，不是他们对价差不敏感（这些人群恰恰对持有成本非常敏感），只是认知没跟上。
另外，车有社交价值。这是我们公认的，但我们的视觉死角在于，只承认豪车（譬如大几十万、百万级以上的）有社交价值，即开出去在熟人中有面子。我们只是不承认10万级的家用车，也有这个消费逻辑。
实际上有，就在下沉市场。我们犯了眼睛只盯着一线的错误，并自动替代成市场普适规律。中国市场之复杂，远超欧盟26国内部差异性。
这一部分市场的认知有滞后性，对合资和自主来说都有利有弊。新势力很少做下沉市场，但合资和自主都很重视。
合资如果将来发现在一线二线三线待不住，就只能依靠下沉市场，以空间换时间，谋求反扑；而对自主来说，原来的燃油车是“走农村包围城市”的路线，现在新能源要重新反着来一遍，早晚将下沉市场犁成新的利基市场，也就是说，早晚是盘里的菜。毕竟，百公里几元到30元的行驶成本，吊打燃油车（10万元级车考虑残值不是搞笑吗）。
趋势演化的证据
中国品牌原来走的是“给更多”路线，即底盘、动力、做工稍差，但舒适性装备多给一点。这一做法被嘲笑过很多次。
过去几年，中国品牌请了一堆老外设计师，把外观设计水平提升了。这几年，中国设计师也掌握了设计语言这玩意，还摒弃了“套娃”这个舶来糟粕。
新能源让动力的纸面实力，先打崩普通燃油家用车，然后再放大招，在“给更多”的路上迈开六亲不认的步伐。
满车屏幕、星空车顶、车载冰箱、座椅通风加热、埋藏式门把手、激光雷达、自动驾驶、6C充电、万物互联、智能助理……想到的都给堆上。在高端车上这么做，合资还扛得住，因为合资在高端也堆料。但十几万的车也这么搞，就有点“闪电五连鞭”了。人无我有，人有我骚。
还有一个迹象，至少今年中国品牌在发新产品、新车系的时候，没听到“性价比”这种词了。
这说明，至少在运营者这边，原来心虚的表现没了，自己都觉得自己强了。
就连各路水军攻击中国品牌的时候，以前一个“Low”字就行了，现在主要攻击词汇是血汗工厂、爱国营销、饥饿营销、抄袭特斯拉、骗补贴、可靠性差，反正需要费的嘴皮子多了。攻击焦点涣散的原因，反映的是什么现实呢？
人汽观察：
其实合资在中国进入下半场，不是将来时，而是已经发生的事实。当然，进度不一。简单说，普通家用车，三线先出局，二线边缘化，一线挣扎求生；豪华车纵深小一点，没有三线一说，二线已经润了或者接近润，一线互相倾轧。一线跨国品牌不会彻底出局，但是没现在风光是妥妥的。
去年现代-起亚加起来在中国卖30多万辆车，想当年单是现代也是过百万的级别。但不妨碍现代-起亚在全球市场表现强劲，拿到了第三。这说明中国车走出去，拿到市场、建立认知，只是开始的阶段。
对于发达国家市场来说，现代-起亚打的就是性价比、差异化。中国品牌出去，如果只考虑商业因素，干翻韩国人不在话下。但市场是很复杂的，比如韩国在美国做电池供应链、部署整车产能，毫无阻滞。换成中国品牌试试？
不过，假设中企出海未来遇到挫折，对合资来说也不是好消息。国内只会更卷，结果如何，不言而喻。
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