网上科普有关“新能源汽车阴谋”话题很是火热，小编也是针对新能源汽车阴谋寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
在中国，关于汽车，有太多的流传已久的谣言。
比如，有无数“老司机”信誓旦旦地声称，油箱见底才加油会烧毁油泵。但事实上，油泵是利用流经转子的燃油来带走热量的，并没有那么容易烧毁。再比如，有相当多人相信发动机启停是一个“既伤车又不省油”的鸡肋配置。而实际情况是，国内外研究机构都证明这项配置能够省油5%-20%，所谓的“伤车”更不存在。
对于汽车的科学评判——碰撞测试，也成为了谣言的重灾区。相当多中国消费者迷信国外的IIHS和E-NCAP等碰撞测试结果，还有不少人津津乐道于“C-NCAP是五星批发部”的调侃……
事实果真如此吗？汽湃传媒今天就要做一次汽车碰撞测试领域的“谣言粉碎机”。
C-NCAP真的是“五星批发部”吗？
NCAP源于1979年的美国。后来，各国根据自己的国家情况，制定了属于自己的碰撞标准。比如欧洲的E-NCAP，澳大利亚的A-NCAP，以及日本的J-NCAP等等。
作为全球最大的汽车产销国，中国也有自己的C-NCAP。成立十多年来，C-NCAP一直是中国最权威的碰撞测试规程。但近年来，C-NCAP的公正性、客观性却遭到了质疑，甚至有网友给其安上了“五星批发部”的名号。
那么，C-NCAP的“五星”真的打得太多吗？
我们用数据说话。数据，永远不会说谎！
毫无疑问，同一时期C-NCAP的五星比率并没有比E-NCAP更高，而给出的二星低评价还更多，可以说比E-NCAP更加严格。但奇怪的是，E-NCAP常年被中国网友视为“全球最权威”。至少，汽湃君从来没有在网上见过有人说E-NCAP是“五星批发部”。
另外一个被视为权威的机构美国IIHS，在给2020年款的15辆中级轿车的评价中，有8辆都给与了TOP?SAFETY?PICK+或TOP?SAFETY?PICK的高评价。
中国C-NCAP五星并不比外国的“权威”机构给得更多，但为何唯独C-NCAP要被调侃为“五星批发部”？难道是外国的月亮比中国圆吗？我不知道答案……
还有些人说，C-NCAP现在“五星”越来越多，越来越不值钱了。
前一句是事实，但后一句不敢苟同。
C-NCAP测试的成绩中，五星、四星的占比的确在逐渐增加，但这个趋势的背后，反映的其实是在C-NCAP影响力的不断提升下，越来越多的车企更关注汽车安全性，并针对性地加强车型在各种环境下的测试表现。对于五星结果的增多，我们更应该积极地看到这是多方共同努力的结果，而不是以“阴谋论”的眼光，毫无根据地质疑测试的公平性和准确性。
C-NCAP真的不如国外的碰撞测试吗？
在公众的眼里，C-NCAP始终是E-NCAP的“缩水版”、“山寨版”。这其实是受到了一部分媒体的误导，一些媒体不负责任地当“文抄公”，一说到碰撞测试，就照搬多年前的老黄历，声称“欧美测试标准最完善、最严格，日、韩次之，发展中国家和地区的最宽松”。客观事实并非如此。
C-NCAP从2006年建立以来，也在与时俱进不断地升级调整。差不多每三年升级一次，目前总计已经具有五个版本。最初的2006版规则，常规测试项目只有100%重叠正面碰撞、40%正面碰撞和侧面移动壁障碰撞三个项目；到了2012版，测试项目增加了鞭打试验，也就是针对追尾事故对于车内乘员颈椎损害的评估；
最近的一次是在2018年——这一现行的规则，被称为史上最严C-NCAP，一些规则难度甚至超过了欧美的测试。
比如在车内乘客的保护方面，2018版标准不仅将侧碰台架车的重量大大增加，由之前的950kg提升到了1400kg，而欧洲E-NCAP直到今年才达到这一重量标准；而且提高了鞭打测试的速度，对于侧气囊等安全配置还做出了新的要求。C-NCAP的测试假人，也采用了仿真度更高、测量参数更详细的Worldwide型号。
在主动安全方面，首次增加了对AEB的测试，还增加了对行人保护的考核。
而考虑到中国新能源车快速发展的趋势，2018版C-NCAP标准还新增了对车辆电安全的评测，首次在新车安全评价方面，领先欧美的标准。
从测试标准上来说，C-NCAP如今已经不低于欧洲的E-NCAP。
C-NCAP不如中保研C-IASI靠谱？
最近两年，中保研的横空出世，让不少中国网友对其大为推崇，进而以此为论据质疑C-NCAP的测试结果。这其实走入了另一个误区，事实上，C-NCAP和中保研C-IASI对于汽车碰撞的出发点就完全不同。
中保研是由国内多家保险公司牵头成立的，根据其自己的说法，其“致力于通过对汽车安全性能、可维修性能、维修配件及工时标准等的前瞻性研究……推动汽车产业链的变革和发展”。在其碰撞标准中，很明确地有一项指数是维修经济性——例如，一些装备了LED大灯、或者是在碰撞中较容易起爆安全气囊的车型，在中保研C-IASI中，评价就不会太高。但从本质上来说，这与汽车的安全性毫无关系。
而C-NCAP则更关注于中国当下交通环境下的事故死伤率。C-NCAP母机构中汽研旗下另设有名为CIDAS的研究中心，专门研究国内交通状况。C-NCAP正是在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合中国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行大量的国内外技术交流和试验后才确定的评分规则。
与照搬美国IIHS的中保研C-IASI相比，C-NCAP更倾向于中国的道路实际。相比中保研C-IASI，C-NCAP也有比前者更加复杂、严苛的测试项目，例如在AEB自动刹车和高级驾驶辅助层面，2018年版C-NCAP就制定了更加完善的测试标准，这比中保研C-IASI更早。
在中保研获得差评的车型，不代表不能在C-NCAP获得五星，而在C-NCAP成绩一般的车型，也不见得不能在中保研测试中获得佳绩。用中保研C-IASI来否定C-NCAP是毫无道理的。
打一个比方，C-IASI和C-NCAP就像托福和雅思，是两套有着不同标准的考试，某个考生在雅思中考到了7分，但托福的成绩却只考了80分。从逻辑上来说，我们不能因此就认为这位考生雅思7分的成绩是作弊而得来的，更不能认定雅思考试放水、太简单了。对于那些在C-NCAP中成绩不错，而在C-IASI中“考得不好”的车型，道理是一样的。C-IASI和C-NCAP出发点不同、评判标准也有所不同，但并不存在谁更科学、更严格、更靠谱。
在坊间，还有“C-NCAP隶属于企业，带有商业味道”的说法，这些不负责任的媒体通过春秋笔法，暗示C-NCAP“被充值”。但真相是，它们有意无意地掩盖了事实——C-NCAP的“娘家”中国汽车技术研究中心有限公司，是隶属于国务院国资委的央企；而“中保研”同样是中国保险行业协会牵头，由人保、平安等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，改制成立的“有限公司”。
央企有商业味，难道一家私企的商业味更少？很显然，这一说法也是完全立不住脚的。
结语
从传播学角度来说，人类先天是喜欢负面新闻的——好奇心是人类的本性之一，而习以为常的事物不容易激发这一天性。正因为此，对于碰撞测试中的好成绩，鲜有人能够想的起来。提问：C-NCAP得分最高的车型是哪款车？我敢肯定99.9%的人回答不上来。而某某车型“被撞得多么惨”，则更容易被大众津津乐道。
中保研的测试成绩普遍偏低，恰好无意间满足了吃瓜群众们“看热闹不嫌事大”的喜好。
作为普通消费者，我们没必要对不同测试厚此薄彼。实际上，中国拥有中保研C-IASI和中汽研C-NCAP两大安全测试，是一件幸事，也是中国汽车市场成熟的表现——除了中国，全世界只有美国能有此殊荣。
作为消费者，“中国造”汽车能够在中保研C-IASI和中汽研C-NCAP的共同鞭策下，把安全二字做得越来越好，才是我们最大的愿望。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽油车真的会在 2030 年左右停售甚至淘汰吗？
要不是央视财经报道，我真的就信了南北大众要在国内停产的事情，还在感叹我们的探岳是现货，要不就又要换车了，真是一波三折的事情呢！
先讲重点，上周，自主品牌最贵量产车上市了，可为什么还要选新能源车来做新旗舰，有点搞不懂红旗高层的思路，说是提升品牌吧，红旗品牌还用提升？说是紧跟潮流吧，估计也没多少人花钱买红旗新能源吧？那么问题来了，预售旗舰1000多张订单都是谁订的，总不会又有曹德旺吧？
红旗E-HS9，共推出4款车型，售价区间为50.98-72.98万元，采用全新家族式设计语言，直瀑式前格栅看上去非常有气势，并因其电动车身份采用了封闭设计，主要还是因为新车的长宽高达到5209/2010/1731mm，轴距达到了3110mm，定位为大型SUV，官方续航501km。
这也是自主品牌市面上第一款的大型SUV，红旗果然还是红旗。
并且要注意的是，在这个价格区间的大型纯电SUV并没有竞品，也许奥迪e-tron会是价格竞品，但E-HS9的尺寸着实诱人，如果你的预算在此区间，会选择谁？
此外，上周二，?领克01也正式上市，官方指导价17.98万~22.27万元，相比于老款这次将入门车型价格上调了近2万元，相同的也在配置上给的十分丰富，领克官方的说法就是要让入门不再是乞版，将入门版也作为可选车型，做到真正的入门即可选。
国内消费者看似不懂车，其实对于汽车品牌的分界十分清晰，自主品牌最能接受的就是10万以下产品，而像裸车价要15万左右的自主品牌很多人就要再三考虑了，再往上20万级别很多消费者就基本不考虑自主品牌了。
那么这波吉利上调领克01入门价格的做法是否能被消费者认可，还要等市场反馈。
相比于这两台已经上市的新车外，上周长城WEY正式公布了坦克300的上市时间好像会令更多人兴奋不已。
周五晚间这张海报刷爆了朋友圈，WEY品牌官宣坦克300将在12月17日正式上市，此前在广州车展公布的预售价为7.58万~21.38万元。
据说，现在坦克300的订单已经收到手软了，因为我们其实是想过买一台回来的，但厂家告诉我们现在是根据订单来排产，现在订的话可能已经要一两个月了，所以……只能说如果确定要买就早点下手，免得过年开不了坦克回家。
新车环节又结束了，下面开始正经的八卦节目。
“据说南北大众都要停产了？”
这个问题突然在上周某一天听到了四五次，结果是因为有媒体报道，由于半导体芯片供应不足，一汽-大众和上汽大众部分车型生产线已出现停产的情况。
同时，影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足，并且是高端半导体芯片，因此定位中高端以上车型的生产情况将会直接受到影响。
话说确实也不是空穴来风，目前国内两家大众虽说几乎实现了全车型国产，但事实上部分零部件还是要从海外进口，高端半导体芯片就是其中之一，之前华为不也遇到了类似的尴尬吗？
由于舆论影响较大，相关品牌很快做出回应：
一汽-大众相关负责人表示，电子元件芯片确实供应数量出点问题，但没有某媒体说的那么严重，目前大众中国方面统一在协调供应商的资源，目前没有影响到正常的交付。
上汽大众方面表示，目前来看对于上汽大众的生产和交付没有产生很大影响，一切在可控范围内。
大众中国表示，大众中国正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极采取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。
从回应来看，问题确实存在，但目前对国内正常交付没有太大影响。
那么要说两句了，阴谋论一点来说，官方肯定是想稳住市场，所以即便有问题也不会完全公布，但至于是否会影响交付，个人感觉并不会，要知道大众虽然卖得好，但库存也不少，所以即便有影响，甚至是从现在开始停产，顺利交付到2021年春节前还是问题不大的。
接下来就是经济学的了，不得不感叹自己自从做了汽车媒体后，不光要懂车还要懂经济学、生物学、心理学、管理学，想唱一手，聪明勇敢有力气，我真的羡慕我自己，呼啦圈也没问题，后空翻两周半敬个礼……
说正经的，上周知名对冲基金管理人Michael?Burry在社交媒体上宣布自己正在做空特斯拉，并指出特斯拉的估值与业内其他公司相比“十分荒谬”。
与此同时也有人指出宣称做空特斯拉的机构在今年已经亏损了350亿美元。
此外，蔚来汽车的股价在近段时间也是一路猛涨，上周也是传出被做空的信息，相比于特斯拉被做空来看，蔚来汽车被做空的几率似乎要更大一些。
一方面是特斯拉已经开始布局全球市场，蔚来汽车销量远不如特斯拉汽车；第二，在国内Model?3的售价已经降低到了24.99万元，虽然与蔚来几款车型并不是直接竞品，但事实上已经动摇了部分意向客户，同时明年Model?Y也将实现国产，特斯拉给蔚来汽车的压力将更大。
可问题是现在蔚来汽车的股价依然一路飙升，不知道会不会爆。
算了，我们也不懂，毕竟只会银行理财的人，这种什么做空不做空的，影响不了我三块五毛九的银行存款。
最后是重点，中保研突然诈尸了！你敢信？
之前官网更新还停留在6月份，上周三晚间，中保研突然更新最新测试结果，包括广汽本田皓影、上汽大众帕萨特、一汽马自达阿特兹、领克03和长城哈弗H6五款车型，其中帕萨特取得了本次评测中的最高分，而之前备受争议的皓影测试也取得了除耐撞性与维修经济性外的所有测试项目的G（优秀）评价。
相较而言算是翻车的则是一汽马自达阿特兹，在25%偏置碰撞中A柱发生弯曲，因此仅取得了A（良好）的评价。
具体可以翻查我们上周连夜更新的文章，在此只想知道各位对中保研的测试结果还抱有多大的可信度？
就酱~请了年假要出去玩了。
下周见。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
有可能。
2030年关口最大的问题在于，充电仍然解决不了可以说，汽油车在2030年的关口，淘汰不可能，停售也很难。最大的问题在于，充电仍然是解决不了的。
就目前来看，无论是装充电桩的便利程度还是整个电网的承载力，9年之内看不出任何可以解决的迹象。电车的普及最应该走的道路还是农村包围城市，一般没有商务用途的农村用户很少有驾车长途出行者跨市跨省驾车出行的需求，而且单次出行距离短，出行间隔长。
可见，纯粹无长途需求，基本上只是当个短途工具的，离市县较近的可以买200km续航的入门电动车；出行需求较少或基本无长途需求的的可以购买300km续航的低配电动车；出行需求较多的可以购买混动车，短途出行基本上靠那100km的纯电续航解决。
再结合农村自家用电的”超级慢充“比如MINI EV的2KW”每小时分别可以充10公里，随用随充，即使按照300公里续航来算，从0-100%，30小时充满，对于农村的用车需求完全可以满足。
三、从停止研发、停售到停止上路，至少是15年很多人没搞清楚停止研发、停售和停止上路这三者的区别，其实这三者代表的时间跨度至少是15年。
首先，停止研发意味着淘汰的开始。目前国内和国际车企公布的停止研发新一代燃油车的时间节点一般在2025-2030之间。燃油车的研发周期通常在3至4年，也就是说2028年-2034年之间仍“可能”会有新车上市。
现在成熟的传统车企至少有两三个品牌，10多个车型，近百个车款，每年少说有两三款改款或全新推出车型上市，上市节点通常被称为ME或MI。到2030年后，这一节奏会极大放缓，如果新能源车研发跟不上，甚至断档，这对于一家车企而言，损失市占率的风险极高。
其次，停售意味着淘汰倒计时。停售的应对动作与车型退市相似，厂家在老车型EOP前，通常会储备3至10年的备件，然后再拆除老产线，进行产线改造为新车型铺路。按常规估计停售时间应该在2031年前后。所以2030年这个节点有可能发生的情况就是燃油车停售。
最后，强制停止上路意味着正式淘汰。我个人估计，从2030年前后停售开始，到完全停止燃油车上路，至少需要5至10年时间，一些相对落后地区可能会存续更久。
当然这取决于国家决心和民意之间的博弈。这期间可能会出现燃油车二手车贬值、备件升值等情况。到这一阶段真的就该为燃油车竖起墓碑了，耶稣也留不住了。
关于“新能源汽车阴谋”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
本文来自作者[钞明硕]投稿，不代表共度号立场，如若转载，请注明出处：https://goduck.cc/cshi/202501-2891.html
评论列表（4条）
我是共度号的签约作者“钞明硕”！
希望本篇文章《新能源汽车阴谋》能对你有所帮助！
本站[共度号]内容主要涵盖：国足,欧洲杯,世界杯,篮球,欧冠,亚冠,英超,足球,综合体育
本文概览：网上科普有关“新能源汽车阴谋”话题很是火热，小编也是针对新能源汽车阴谋寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。在中国，关于汽车，...