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大家好，我是电动车公社的社长。
社长今天想先问大家一个问题：
一共有多少个汽车品牌，能坐拥百年的造车历史？
三五个？六七个？十二三个？都不对。
正确的数字，是25个。
而这其中的5家，都属于同一家汽车集团。
但就是这样一个历史悠久的大家伙，却面临着好几次生死存亡的境地。5很有可能会变成4，变成3，甚至变成0！
这家车企，就是美国历史上规模最大的车企，通用汽车。
通用辉煌过。
自从1990年《财富》世界500强排行榜发布以来，通用就一直牢牢占据着榜单前十的位置。甚至在1997年-2000年，还连续4年成为全球营业收入最高的企业，没有之一！
诸如沃尔玛、美孚、壳牌之类的顶级行业巨头，都被通用按在地上疯狂摩擦。
通用能够成功的因素，就是“多生孩子好打架”。这种战术虽然简单，但有效。
通过大量的联合和兼并，通用先后整合了别克、凯迪拉克、雪佛兰、庞蒂亚克、沃克斯豪尔等世界著名汽车品牌，再通过品牌之间不同的产品定位，分散生产不同档次的汽车。
这样一来，购车的消费者们，可以从性价比最高的雪佛兰开始买起，几年后置换成别克，最终换成总统座驾——凯迪拉克，形成了一个完美的闭环。
当时的通用，花起钱来做宣传，可是比一次发布6款新车的恒大阔绰多了：
举世闻名的泰坦尼克号，通用汽车和白星航运公司合作建造的！
如果不是因为意外，这艘全球最大的远洋客轮，很有可能会在通用的博物馆里终老一生。
硬实力就更不必说了：
全球第一款封闭式车身，全球第一台概念车，全球第一款硬顶敞篷车，通用出品；
全球第一套四轮刹车，全球第一套独立前悬架，全球第一款液力变矩器，通用出品；
全球第一款V8发动机、全球第一款V16发动机、全球第一款涡轮增压发动机，还是通用出品。
当时的通用，就是大马力、高性能、豪华和个性的代名词，市占率一度达到51%！
没有任何一家车企，能够做到如此辉煌的成就。
但70年代、80年代、90年代的三次石油危机，让通用第一次尝到了挫折的滋味。
通用不得不推出车身更加紧凑、排量更小的经济型轿车，来应对市场变化。
与此同时，新能源车的沃土美国加州，由于长时间受到光化学烟雾的困扰，还要求车企必须制造一定比例的零排放汽车，才能获得在加州出售汽车的许可。
要么走人，要么认罚，要么去造电动车。
不过这时候的通用，敏锐地发现了新的商机：
我们为什么不借着这个机会，造出一台惊世骇俗的电动车呢？
于是，用3.5亿美元真金白银砸出来的电动车，通用EV1诞生了。
在137马力的交流感应电机加持之下，EV1?8秒的零百加速性能，甚至能够快过当年的性能钢炮高尔夫GTI！
环抱式的数字面板和密密麻麻的物理按键和飞机设计有着异曲同工之妙，也从科技感上赚足了人们的眼球。
不过在1996年的时候，锂电池技术的发展还没有现在这么迅速。
EV1只能用上重达533kg的铅酸电池包，重量已经和现在100度电的三元锂电池差不多了，容量却只有16.5kWh。
所以要想提升续航，就必须在细节上想尽办法。
EV1?0.19Cd的超低风阻系数和低矮车身带来的0.367m?超低撞风面积，即使是现在的特斯拉，也完全不是对手。铝合金的车身框架、复合材料车门甚至是轻量化的镁铝合金轮毂，也把除了电池包的重量控制在了一吨以内，比采用全铝车身的蔚来早了20多年。
最终，EV1的续航里程达到了97km，百公里16kWh的电耗甚至并没比现在的新车高很多。
在改款后换装了更大容量的镍氢电池组之后，续航里程甚至能达到230km！
这一水平，足够让20年后的国产新能源车汗颜了。
通用EV1，不只是奠定了现代电动车电池、电机、电控的三大基本架构，还向人们展示了新能源车不仅仅是排放法规下的产物，而是未来汽车发展的一种可能性。
当时思想前卫的社会名流，包括《阿甘正传》的主演汤姆·汉克斯，就对这种没有噪音、没有污染、驾驶感受又十分出色的车赞不绝口。
不过也正是因为EV1的深入人心，触动了某些巨头们的利益。
短暂的6年之后，以美孚为主的石油企业联合起来，对EV1进行了全方位的扑杀。
花了重金质疑电动车的环保价值不说，甚至不惜借美国汽车工业协会之手，阻止在加州新建充电桩，并动摇电动汽车法案的合法性。
最终，迫于多方面的压力，通用放弃了研发12年之久的电动车产业。1117台EV1，也被通用集中回收销毁。
有着划时代的意义的EV1，却在时代的长河中悄然落幕。
通用遭遇第二次危机，却是在2008年。
在这一年里，多品牌高杠杆、疯狂生产的营销策略，把通用推下了无尽的深渊。
一场席卷全球的次贷危机，不仅把美国，也把通用的骄傲轰得连渣都不剩。
在全世界人民都在节衣缩食、节省成本，只为了能够活下去的时候，通用擅长的大马力、高性能、豪华和个性，全都失去了用武之地。
由于其高昂的售价和高油耗带来的高使用成本，通用汽车在一夜之间变得无人问津。
各种品牌巨量积压的库存，把仓库变成了大型汽车坟场。
更加悲哀的是，这些车就和资本主义倒掉的牛奶一样，即使当废铁卖都卖不掉。
2004年还能有28亿美元盈利的通用，在2007年和2008年分别血亏387亿、309亿，直接创下了全球汽车公司最高年度亏损额的记录！
而彼时通用汽车的市值却只剩70亿，还不到箭牌口香糖的一半（还不如雅诗兰黛的市值高），完全无力承担自身市值十几倍的亏损。
背水一战的通用，想尽了一切办法。
先是通过关闭或部分关闭旗下多达28家整车和零部件工厂、裁撤上万名员工、白领降薪30%、放弃旗下1100家经销商等动作，意图削减100亿美元的运营成本。
但这对于年亏损300亿美元的通用来说，犹如杯水车薪。
随后，通用下定决心放弃此前的多品牌策略，把不赚钱的品牌通通卖掉。连零部件子公司ACDelco，也不能幸免。
但这种亏损的品牌就像烫手的山芋一样，根本卖不上价钱。
通用开始寻求银行的帮助。但覆巢之下安有完卵，次贷危机下的银行只用了一句话，就把通用搪塞了回去：
“地主家，也没有余粮了”。
通用还尝试过和另一位同样挣扎在破产边缘的难兄难弟——克莱斯勒抱团取暖。通过并购的方式来进一步缩减成本、增加营收。
但当时通用账面上的钱只剩162亿美元，只够亏损半年——
强行并购的后果肉眼可见：更加恶化的现金流无异于刀口舔血，只会加速通用汽车的分崩离析。
无奈的通用，甚至要靠变卖总部办公大楼——位于底特律的复兴中心勉强度日。
美国政府关键时刻的174亿美元有条件贷款，也并没能给通用换来明日的朝阳。
提交重组方案，驳回；发行新股偿还债务，拒绝；单是一个季度的净亏损，就是60亿。
通用扛不住了。
在苟延残喘半年之后，无力偿还270亿美元到期债转股的通用，放弃了挣扎：
正式向美国政府，申请了破产保护。
前一年还在《财富》500强榜单上赫然在列，转过年来，居然成就了美国制造业历史上最大的一宗破产案！时代的转变如此之快，快到让通用来不及反应。
一位名为戴瑞尔·克莱姆(Daryl?Klemp)的通用汽车工人，在采访中是这样描述的：
“我们原本以为，自己是世界上最强大的汽车制造商，所有人都想买我们造出来的大排量汽车。但这一切就好像梦境中的泡泡一样，伸手一碰就全都消失了。”
雄踞全球汽车行业77年的龙头老大，就此陨落。
2009年7月9日，通用得到了美国财政部600亿注资。摇身一变，成了一家美国国企——新通用汽车公司。
在鬼门关走过一遭之后，通用终于意识到了自己的问题所在。
品牌不是越多越好，规模也不是越大越好。通用最需要的，是profitability，盈利性。
只知道找通用汽车伸手要钱的品牌，比如萨博和悍马，该出售的必须出售，该停产的也必须停产。
除此之外，通用开始重新审视自身的全球业务。不赚钱的欧洲和东南亚地区，通通砍掉！
2010年，关闭比利时零部件工厂；
2012年，关闭德国零部件工厂，出售法国输电业务；
2015年，全面退出俄罗斯市场，在印尼停止生产；
2017年，非洲业务打包卖给五十铃，欧宝、沃克斯豪尔和通用金融（欧洲）打包卖给标致*雪铁龙集团，在印度停止生产；
2018年，关闭韩国组装厂，在越南停止生产；
2019年，全球7家工厂关厂，裁员1.4万人，停产6款轿车车型；
2020年，宣布霍顿停产，泰国工厂打包卖给长城。
总之，通用新的目标，是只留下雪佛兰、别克、凯迪拉克和GMC四家盈利的核心品牌，并且把全部精力都倾注到中国、南北美洲两大核心区域中。
盈利和现金流双双回正，行将就木的通用，从泥沼里走出来了！
死而复生的通用，开始重新思考未来汽车的发展方向。
未来的汽车，到底是什么样的？
在生死存亡之间练就了强大感知能力的通用，这一次终于走对了路：
这条路的名字，叫做电气化。
通用先是在2011年推出了增程式的雪佛兰Volt，探索汽车电气化的未来。
这也是继百年之前保时捷推出增程式轮毂电机车型之后，第一台量产的增程式混合动力车型，比宝马i3、奥迪A1?e-tron早了整整2年。
一经推出，就直接拿下2011年度车型、2011年度最佳创新奖、2011年度环保风云车等多个奖项，还荣获了沃德全球十佳发动机的称号！
上市5年间，就轻松达成了10万台销量的优秀成绩。
在获得了广大消费者的认可之后，通用更加坚信不疑：未来，将会是纯电动汽车的时代。
于是没过多久，定价仅有3万美元、续航200英里的经济型纯电动车，雪佛兰Bolt来了。
上市第二年，就步入全球新能源车销量榜单前十名。
（图源：盖世汽车）
位列世界百强女性排行榜第五名的通用汽车CEO玛丽·博拉，也在新闻发布会上公开表示：通用汽车将会从一家传统的汽车制造商，转型成为一家高科技公司。
人们慢慢发现，这艘机械时代的巨轮，开始改变航向了。
但只是嘴上说说远远不够。
同期的特斯拉，从濒临破产到一年交付30多万台，从无情做空到市值飙升至3000亿美元，只用了十年的时间。
特斯拉摧枯拉朽的屠杀速度，更是震惊了全世界。
只有做出实际行动，才能才能真正带领通用向正确的方向转变。
兵马未动，粮草先行，得先有钱。
在今年3月4日的EV?Day上，通用正式宣布：在2025年之前，要在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元，平均每年投资超过30亿美元。
反观2019年通用的营业利润，是46.99亿，几乎把赚来的钱，全部都投了进去。
钱有了，下一步是能够创造价值的人。
在通用位于沃伦的全球设计中心，一共有2万名科学家、工程师和设计师。
从事电动汽车开发工作的员工比例，从几年前的20%，一跃升至了60%！
他们的目的只有一个：用天马行空的想象力，设计出更优秀的车型，让消费者对通用的电动车更加满意。
通用心里很明白，只有把车造好了，才能实现业务盈利，才能赚钱。
钱也有了，人也有了，下一步是研发。
此前的雪佛兰Bolt，就因为零部件都是供应商制造的，被很多人抨击说，通用并没有自己的核心技术，无非就是一个贴标的组装厂。
即使通用在研发和指挥供应商生产方面付出了大量人力物力，也被人们选择性忽视。
这次，通用做了一个大胆的决定：直接下场自己干！
和被政策推着走的其他传统厂商不同，意识到未来汽车发展方向的通用，很早就开始了模块化的电动车平台的设计。
简单来说，就像拼乐高积木一样，用同一套汽车架构和尺寸相同的零部件，就能完成从小型车到SUV、甚至是全尺寸皮卡的生产！
积木的材料，也包括电动车的核心——电池包。
通用和LG化学共同研发的的Ultium电池，并没有采用主流的CTP技术，而是沿用了软包电池的方案。
通过对6/8/12个模组进行水平放置，可以达成50-100kWh的容量。对于耗电量更大的皮卡来说，直接堆上2层积木，就能轻松达到200kWh。比起特斯拉的21700圆形电芯，效能也会更高。
不过这款电池包在材料的选择上，和全球主流动力电池厂商的路线产生了分歧。
我们知道，现在主流的三元锂电池，要么是NCM镍钴锰酸锂电池，要么是NCA镍钴铝酸锂电池。根据配比不同，有高密度的811电池，也有712、622、523等等。
其中第一个数字代表镍的比例，越高电池容量越高，性质越不稳定；
第二个数字代表钴的比例，越高电池容量越低，性质越稳定。不过钴属于稀有金属，在锂电池中占了很大一部分成本。
但通用的Ultium电池，创新性地在NCM电池中加入了铝，也就是变成了NCMA四元锂电池。其中镍的比例，更是接近90％！钴的用量，也得到了进一步降低。
这种四元配方，高镍大幅度提高了电池包的能量密度，低钴直接降低了30%的成本，达到了100美元/kWh的标准。添加的铝，则能够提高电动汽车的续航里程和稳定性。
但这种高镍低钴的电池，由于高密度和高充电倍率的原因，发生热失控后会很难控制，极易发生爆燃。
这就对制造精度和电芯一致性提出了极高的要求，而且还必须配合更加强大的BMS电池管理系统，才能保证电池的安全性。
也正是因为这一点，NCMA电池并没有被主流厂商所采纳。
万事俱备，只欠东风。通用的最后一步棋，是产品。
在金融危机中被迫停产的悍马，以零排放的电气化身份王者归来了。和电动悍马一起的，还有一款全新的纯电动SUV，凯迪拉克Lyriq。
单从账面上看，凯迪拉克Lyriq完全不输特斯拉Model?Y：
车身尺寸比较接近，300英里的续航相差无几，接近L3的增强版Super?Cruise也同样提供了按需变道功能。
但最出彩的，却是各种各样的“屏”：
中控33英寸的OLED曲面显示屏，显示色彩高达10亿种，并且不是简单的分屏设计，而是一体式的整体屏！
这种集成难度，比起普通的分屏设计要高得多，也说明通用真正用上了领先的电子电气架构。
而后排座椅上的双屏设计，还可以独立播放不同的节目，再也没有了“抢电视”的烦恼。
带AR功能的HUD抬头显示，在和通用旗下的高精度地图联动之后，更是营造出了酷炫的导航体验。
用通用自己的话说，没有了内燃机的阻碍，设计师们可以尽情放飞自我，引领汽车设计的潮流。
最终，用最好的产品，积极迎接这个全新的时代。
写在最后
社长想给大家讲一个冷笑话。
从前有两个人，在森林里肩并肩行走。但不巧的是，他们遇到了一只饥肠辘辘的老虎。
其中一个人想都不想，扭头拔腿就跑。
另一个人十分不解：“你跑有什么用啊！难道你还能跑得过老虎吗？”
那个人头也不回地回答到：“当然有用了！我只要跑得比你快不就行了吗！”
其实这则冷笑话，就像现在全球汽车行业的现状。
这只老虎的名字，叫做电气化时代。一开始，你只要跑得比别人快，就能活下来。反应最快、体格最棒的特斯拉，就是撒丫子跑得最快的那个；但长远来看，只有比老虎跑得快的人，才有资格活着。
所以通用拿出全部身家All?in，誓要成为一家科技型汽车公司；
大众集团豪掷600亿欧元，集体转型电动化；
奔驰、丰田、日产、福特……纷纷拿出了数十款电气化车型的计划；
国内的传统车企和造车新势力，也在尽全力追赶着特斯拉的步伐。
在这场旷日持久的追逐中，跑得不够快的，都会被蚕食到连渣都不剩。
还没意识到这一点的车企们，可是真的要小心了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
去年对于蔚来来讲，确实是挺黑暗的一年。自燃事件频发，亏损数字增加，破产谣言四起，多重事件的叠加使得蔚来创始人李斌被称之为"2019年最惨的人"。尽管不少人都在唱衰蔚来，但蔚来确实创造了不少国内造车新势力的"高光时刻"。
7月18日，蔚来汽车第50000台整车在合肥先进制造基地量产下线，对于这家自主新势力造车企业来说是里程碑的时刻。蔚来汽车表示，从2018年5月27日首台量产车下线至今783天，从1-50000蔚来和用户一起创造了行业新速度。尽管发展速度很快，但蔚来的毛利率却仍未转正，仍然处于"卖一辆亏一辆"的尴尬局面。
蔚来仍旧"卖一辆亏一辆"
根据蔚来公布的数据，今年6月销量增长179.1%至3740辆，其中ES6车型和ES8车型分别交付2476辆和1264辆。此外，截止6月30日，蔚来累计交付了14169辆汽车。
作为造车新势力的头部企业，蔚来汽车的销量其实一直位于国内造车新势力的榜首，融资项目的顺利拖进也让2019年"最惨"的蔚来得以喘息的机会。但与此同时，何时能够摆脱"卖一辆亏一辆"的困境，仍然成为蔚来汽车的焦点问题。
据蔚来财报显示，2019年全年蔚来总营收为78.2亿元，同比上涨58%；2019年净亏损则同比增长17.2%，达到113亿元。粗略估算，蔚来汽车2019年全年总共花了191.2亿。同期，2019年蔚来全年交付辆仅为20565台。而在今年一季度，蔚来汽车实现净利润为-16.92亿元，整体毛利率为-12.2%。亮眼的销量成绩无法帮助其实现盈利，毛利率为负，让蔚来汽车陷入"卖一辆亏一辆"的窘境中。
从蔚来的财务业绩来看，它趋势处于一种非常尴尬的情境中。不过此前蔚来也曾表示，汽车产量和交付量的增加，是导致其销售额和销售成本增加的主要原因。所以说保目标、降成本，依然是蔚来2020年重点工作。
蔚来窘境何时解？
从蔚来在去年的发展来看，它算是经历了极大的考验。记得蔚来在公布第二季度财报前夕，有分析师指出蔚来第二季度将亏损26亿元，意味着蔚来汽车累计亏损约400亿元，相当于特斯拉15年的亏损金额。而后来的财报也显示，蔚来第二季度归属股东净亏损32.85亿元，这也让蔚来的美国股市多次逼近"一美元退市"的标准。直至2019年年底发布第三季度财报后，由于财务业绩好于市场预期，蔚来汽车股价才开始反弹。
其实国内的造车新势力，给我们的感觉总是：要么在融资，要么在融资的路上。而相比较起其它疯狂烧钱的造车新势力，其实蔚来如今的情况还是好太多。
从蔚来汽车的股权结构中就不难看出，自蔚来开启A轮融资以来就有多家科技大佬的参与，其中腾讯更是首当其冲。腾讯还是非常看好蔚来的，从A轮就开始投资，一直投资到D轮，前后投资金额约5.1亿美元。而蔚来上市后，腾讯并没有减持，且还略有增持。
近段时间腾讯再次向蔚来投资1000万美元，对蔚来的持股占比达到了15.1%，稳坐蔚来汽车第二大股东的身份。目前，已经有包括腾讯、百度、联想、小米等多家科技大佬，当初在投资蔚来时他们对蔚来都充满信心，但是持续的亏损也让这些大佬们似乎看不到希望。
这也使得蔚来一度陷入了财政危机，好在合肥市将一度濒临破产的蔚来拯救了过来。在今年前些时候，蔚来汽车正式与安徽合肥市政府签署价值100亿元的框架协议。按照协议，合肥市将为蔚来在合肥成立蔚来中国总部及长期发展提供资源和融资支持。同时，也意味着蔚来汽车还拥有了国资背景，蔚来的未来其实还是非常光明的。
小编语
虽说在眼下的新能源市场中，造车新势力确实不如以前那么红火，想要获得新一轮的注资也更加困难，但强如蔚来这种头部造车新势力，其实还是比很多二线造车新势力情况好太多。尽管如今蔚来还没有扭亏转盈，不过就蔚来汽车的股东而言，定不会让蔚来步拜腾的后尘。那在造车新势力中，你看好蔚来吗？
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