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关于小鹏G9，我们此前分析过一次，分析了那令人昏厥的SKU，分析了迷惑的定位策略，这次，我们讲讲体验，主要是驾驶体验。
毕竟在“蔚小理”这国产新势力的“三驾马车”当中，小鹏是最强调驾控的那个，即便这次推出的G9定位中大型SUV，他们也非常用力地把驾控拿来作为亮点来宣传。暂且不讨论这个方向对不对，我们先来看看G9的驾控到底怎么样。
双腔空悬是什么？好使不？
在小鹏G9关于驾控方面的宣传上，有一个名词常常被提及——双腔空气悬架。这个名词确实听唬人的，因为空气悬架本来就已经是相对高端的车才有机会采用的东西，这次小鹏G9还来了个双腔空气悬架，仿佛有一种高级的二次方的效果。
但实际上，空气悬架不仅有双腔，还有三腔的，这样一看，你是不是就会觉得双腔空气悬架也不是那么顶级了？不过在50万以内的车型里，小鹏G9确实是唯一一款搭载了双腔空气悬架的车型了。
需要注意的是，目前G9仅双电机版本才具有双腔空气悬架，单电机版则是普通的螺旋弹簧，所以带空气悬架的G9门槛为39.99万元。
顾名思义，单腔、双腔、三腔的空气悬架主要区别就在于空气腔室的数量，腔室越多，更有利于细腻地控制悬架的压缩、拉伸动作。友商那款“500万以内最好的SUV”也宣传过他们搭载了空气悬架，但那款车的空气悬架其实是单腔的。也许正因这一点，何小鹏有了底气说自己的G9是“50万以内最好的SUV”。
▲奥迪e-tron GT搭载的三腔空气悬架
国产新势力的疯狂内卷确实让大家能够以不那么高的代价享受到一些以往门槛较高的汽车装备，空气悬架就是其中一个代表。但这样也产生了一个误区，大家会更倾向于认为空气悬架必然就是个好东西。而我在体验过众多车型之后倒是认为，空气悬架并不是一件需要迷信的东西，它就类似于双离合变速箱，上限更高，但下限也更低。
那辆“500万以内最好的SUV”宣传时有说到“空悬和空悬之间是有区别的”，这话完全没毛病，但却又是一句废话。
言归正传，小鹏G9这套双腔空气悬架表现如何？
首先要说明的是，这套悬架提供多种模式选择，但不同模式之间的区别在中低速的状态下才更容易被感知，说白了，区别不是很大。而速度提升上去之后，不同模式的区别就更小了。整体来说，G9是一种比较有韧性的调校，面对大起伏能拉得住车身，面对碎振也能过滤得比较干净，动作很迅速。
比起同平台的前作P7，搭载了双腔空悬的G9在悬架方面的表现确实有了很大的进步，光是这套悬架确实能够提供一定的驾驶信心。但，重点在于，光是这套悬架……
转向、刹车“无感”
虽然空气悬架的表现可圈可点，但关于驾驶的其他方面，G9做得并不是那么完善，又或者说，跟P7很像。
比如转向系统，同样，G9提供多种转向模式，但也只是在回馈力度上有区别，整体的转向性格不会因为不同的模式而产生太多的不同，不过这也是大多数可选转向模式的车型的通性了，除非你开的是Giulia。
更大的问题在于，小鹏G9的各种转向力度模式，手感都还挺虚的，这一点跟P7可以说是一脉相承，你很难从这套转向系统上获得一种自己正在驾驶着一辆很运动的车的感受。再加上尺寸偏大以及样式偏笨的方向盘，打起方向来有一种开船的既视感，不太能够给予驾驶者以快节奏驾驶的信心。
这不禁引发了我的思考，这到底是能力上的问题，还是理解上的问题？
按理说，小鹏G9在悬架的表现上比起P7有了大进步，功劳不会只属于双腔空气悬架，还需要工程师的标定。
那么在转向系统方面，工程师应该也会有了比P7时期更好的理解，然而G9却没有体现这一点，难道是工程师认为这样的转向系统符合产品的形象设定？
根据小鹏的宣传来看，G9的形象设定正如我们开头所说，是一款注重驾控的车型，可是这套转向显然不是注重驾控的样子。
刹车也是类似的剧情，初段响应并不灵敏，虽然我们不怀疑G9的极限制动能力，但脚感着实有优化的空间。这方面或许跟动能回收系统的联动标定有一定的关系，不少有能量回收系统参与或是电传的制动系统的标定上都有大大小小的问题。哦对了，刹车的脚感也跟P7有着很高的相似度，亲兄弟实锤了。
极客模式？
小鹏G9提供多种预设的驾驶模式，单电机版有五种，双电机版有六种，其中一种叫做“极客模式”，说白了它就是个可以让驾驶者针对车辆的动力响应、能量回收、动态控制、转向助力、悬架、前后轴动力输出比例等部分分别设置的自定义模式。当然了，只有双电机版本才可以对悬架和前后轴动力输出比例进行设置。
然而我认为“极客模式”这个命名并不是很恰当，虽然能够自定义设置的东西很多，但从这车悬架、转向、刹车的特性来看，完整体的G9其实只有一种组合设定，就是走舒适、高级质感路线的。
而我所理解的“极客模式”应该是在不同的设定下都能表现得相对完善，想要舒适的时候它能舒适，想要运动的时候它能运动，一辆车能完善地表现出多种性格，但小鹏G9显然并不能兼顾驾驶者的各种需求。
不过需要再次强调的是，如果你把小鹏G9当作一辆舒适、高级、高效的座驾，那倒是个不错的选择，因为在隔音方面具备良好的舒适性基础，作为一款采用了无框车窗的30～40万价位车型，算是非常优秀（但是后排侧窗不能完全降下，降到最低位置如上图所示）。
所以我认为开着小鹏G9的时候，把动力响应设置为较为舒缓的模式，就是最协调的。各位可以亲自去试试，把动力响应调到最缓的模式，会缓得出乎你意料。
插播一个“冷”知识
说到效率，这里想插播一下小鹏G9所搭载的800V电气系统，虽然小鹏G9不是行业内第一款采用800V电气系统的车型，但在这个价位，它确实是第一个。这也跟某款发布时声称将会采用800V，最终却没能真正采用的车型形成了对比。
▲发布时画了800V的饼，最终却还是400V，你猜是哪家友商
我们真的不是想捧一踩一，只是想借着小鹏G9来说说800V电气系统的隐藏优势，这个优势在短暂的试驾体验中确实不太能够体现出来，但对于车主的长期使用还是有一些意义的。
关于800V，大家看得多的肯定是说有了这东西，充电效率会更快，但实际上，800V的电压确实给更高的充电效率带来了更好的基础，但实际充电时间除了车能“吃”多快之外，还得看充电设施能“喂”多快。所以我们这次要说的800V的优点并不是充电效率，而是车辆本身的电控效率。
当前汽油机的最大热效率如果能够超过40%，肯定会被当作一个亮点来宣传，而电机方面，最大效率轻轻松松可以达到90%以上，但并不意味着电机在全时段都能发挥很高的效率，因为电机、电缆、电池，同样也有发热损耗。
电动车的发热损耗与电流大小成二次方关系（Q=I?Rt），由于P=UI（功率为电压与电流的乘积），同样的功率需求下，电压大了，电流就小了，发热量还会小得多。所以在发热损耗比较大的工况下，小鹏G9的能耗表现会有一定的优势。这是个冷知识，因为发热小。（是不是很冷？）
关于其他体验
总的来说，小鹏G9在动态的体验方面并不是不好，只是跟他们宣传的方向不太一致。最后再补充一下两个细节。
第一个是他们花了好大力气包装的“5D音乐座舱”，也许亮点在于“5D”上，它能够与空调系统联动，在车内观看影片的时候可以结合剧情来制造风，而音响系统我是觉得一般，尤其是高音不够亮。在小鹏G9已经被废除的SKU中，5D音乐座舱的选装费用是22000元，我觉得这个价高了。当然了，按现在的SKU，你只要买的不是最便宜30.99万那个版本，都会标配5D音乐座舱。
第二个细节是，小鹏虽然在智能化方面做得不错，但也许还得考虑考虑氛围感，比如切换驾驶模式时的音效，听起来还不如我常玩的《GT7》游戏有质感。
其实小鹏G9整个车呈现的档次感也是如此，很多人说小鹏G9和理想L8、L9长得很像，我却并不觉得它们像，它们只是用了一些相同的元素，比如横贯式前后车灯，以及车内都有两个大联屏。但在车内外细节的处理上，小鹏G9是缺乏了一点精致感的。
也许小鹏应该在这些方面多做功课，以及找到符合自己产品表现的宣传亮点。
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