网上科普有关“新能源的ATL和CATL哪个更好”话题很是火热，小编也是针对新能源的ATL和CATL哪个更好寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
ATL和CATL两个新能源电池都不错。
ATL和CATL估计未来完全要拆分，毕竟股权结构不同。消费类锂电池不可能没落，毕竟传统铅酸等电池类型还有那么大的市场份额，不占白不占。至于动力电池，解决三个问题：安全、容量、快充。但是毕竟动力电池还在发展期,需要消费电池输血。
ATL是消费电子锂电池，主要客户为苹果等；CATL为汽车动力锂电池，下游客户为宝马等汽车厂商。但俩家公司都是所在的领域的佼佼者，行业地位国内均在前三。
ATL新能源电池：
ATL，Active Template Library活动(动态)模板库，是一种微软程序库，支持利用C++语言编写ASP代码以及其它ActiveX程序。通过活动模板库，可以建立COM组件，然后通过ASP页面中的脚本对COM对象进行调用。这种COM组件可以包含属性页、对话框等控件。
CATL新能源电池：
华晨宝马总裁兼首席执行官魏岚德将其形容为撬动新能源汽车生态链的支点。 比如成立于2011年的宁德时代新能源科技股份有限公司(CATL) 是其首个动力电池项目，通过1E项目，华晨宝马以及宝马集团对于CATL提供全方位的支持，不仅是订单，更重要的是向其输出全球最严谨。
现在是入手新能源车最好的时机吗？
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。 每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的 ：
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题 。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度 。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功 换电模式崛起 。
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队 。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说： 蔚来换电成功 换电模式崛起 。
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利： 就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了 。 此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低 。
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。 实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。 如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖 。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动 汽车 的一个根本问题： 一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电 。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢 ？
你的回答也许是肯定的。 因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。
我们不只能看到好处，还要看到代价： 无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术 。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。 必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。 所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏 。
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视： 商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了 汽车 电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：
清研华科新能源研究院：麦肯锡：充电更适合电动卡车？6 赞同 · 0 评论文章
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。 换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地 ：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
刀片电池横空出世丨比亚迪再造一个宁德时代？
现在是依然是入手新能源车最好的时机，正是因为，由于目前闹得沸沸扬扬的俄乌冲突，导致全球原油价格不断上涨，一系列的连锁反应，也致使国内油价于不久前正式进入了9元时代。可以说，这一结果直接影响的便是燃油车车主，毕竟他们平时的用车成本会大大提升，所以现在也是入手新能源汽车的最佳时期。
前几年，我国为了大力推广新能源汽车，从政策方面先后出台了不限行、不限购、免购置税、新能源购车补贴等，有着一系列，利好政策措施吸引消费者购购置新能源车，但当时对新能源汽车的不信任，还有新能源汽车基础设施不够完善等客观因素，很多人并还是没有将新能源汽车纳入首选范围。新能源汽车发展虽然才刚刚起步，无论价格，还是技术方面都有着很大的降价空间和提升空间。
过去的几年。应该是购买新能源汽车的最好时机。而现在，汽车产业陷入了芯片危机，还有。动力电池也极具短缺，这些问题现在还没有以涨价的形式出现在消费者面前。。
新能源汽车补贴的初衷就是为了推广新能源汽车，新能源汽车的发展如果成为了良性的阶段，自然补贴就会退场、减少干预。新能源汽车补贴退坡实际上’近几年已经有过多番调整。补贴幅度越来越小，极有可能在二零二二年彻底结束补贴。
而根据现在最新的补贴方案来看，二零二二年，续航里程三百至四百公里纯电动车型，补贴较二零二一年减少三千九百元。续航大于四百公里的纯电动车型，补贴减少五千四百元，补贴减少数千元，对消费者来说，购车支出在无形的增加。今年年初，有多家车车辆开始涨价，其中就有，特斯拉、小鹏、比亚迪等品牌，纷纷上演，上调新能源汽车的新车指导价：比亚迪上涨1一千至七千元，特斯拉最高涨价二点一万元，小鹏P7上涨四千至七千元不等，零跑汽车、广汽埃安、大众等也在上调价格，这表示着，涨价成为大趋势。
从现在的状态来看，越早买新能源汽车，花费的价钱还少。因此，这两年打算买新能源汽车的应该考虑提前买车，以免明年买车成本会增加。现在，新能源汽车保有量在急速上涨，新能源汽车产业链以及配套设施的逐步完善，消费者对新能源汽车购买力有了很大的提高，新能源汽车迎来了发展新机遇。
而在智能新能源汽车时代，芯片和动力电池对于新能源汽车而言是至关重要的，但是，芯片和电池原材料却是紧缺货，有价无市。有专家表示：现在的芯片库存数不足百枚，下游企业大量采购基本不可能。部分芯片就是现在订货，即便是再过两年都可能拿不到货。而在动力电池方面，广汽集团、小鹏汽车因为产能问题和动力电池宁德时代导致分手，转头走向产能相对充足的中创新航。
从供应链的涨价幅度与消费者涨价幅度来看，现在，芯片与电池原材料价格的暴涨，还有产能紧缺的大部分压力依然是新能源车厂家在承担。如果芯片和动力电池的价格涨幅超出厂家承受范围，新能源汽车会在消费者身上涨价就会成为必然发生的事情，而现在入手新能源车，那就是最好的时期。
当然也由于目前闹得沸沸扬扬的俄乌冲突，导致全球原油价格不断上涨，一系列的连锁反应的原因，其实，现在正是入手新能源车最好的时机。作为消费者的你，看了以上的分析，不知道你什么时候打算入手新能源车？希望在下方的评论区写上你的不同见解！
动力电池之争硝烟再起。
文丨左茂轩
3月29日，比亚迪举行线上发布会，首次对外公布了“刀片电池”顺利通过“针刺试验”的完整测试视频，备受业内瞩目的比亚迪刀片电池，终于横空出世。
即将上市的新车比亚迪汉EV，将是首款搭载磷酸铁锂刀片电池的车型，该车综合工况下的续航里程达到605公里。
“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”比亚迪董事长王传福表示。
动力电池之争硝烟再起
动力电池被称为电动汽车的“心脏”，作为电动汽车最核心的关键部件，动力电池决定着一款车的续航、价格、安全......
在中国新能源汽车刚刚起步的时候，关于动力电池的技术路线一直是业内讨论的焦点。
由于续航里程更优，三元锂电池逐渐成为新能源乘用车的主流，而磷酸铁锂电池被更多的应用在商用车上。
王传福称，在新能源乘用车领域里面，许多企业陷入对续驶里程的攀比之中.这种攀比的压力会转嫁到动力电池身上，让行业对动力电池的能量密度产生非理性的追求。
“正是对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”王传福说。
王传福强调，比亚迪一直希望将动力电池的发展引回正道，刀片电池的发布就是要纠偏，刀片电池最大的特点就是安全。
事实上，自从去年比亚迪传出研发出刀片电池的消息以来，就已经引发了业内的热议。
目前，在新能源乘用车市场，绝大部分电池使用的是三元锂电池，并且朝着更高的能量密度研发，追求高续航里程仍然是动力电池行业乃至新能源汽车行业的发展宿命。与此同时，磷酸铁锂电池的市场份额则在不断下滑。
中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2019年，我国动力电池装车量累计62.2GWh，同比累计增长9.2%。其中三元电池装车量累计40.5GWh,占总装车量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh,占总装车量32.5%，同比累计下降9.0%。
值得注意的是，就目前来看，三元电池的续航表现，仍然优于磷酸铁锂刀片电池。而且，随着技术的进步以及对于安全问题的更加重视，三元电池的安全性也有一定的进步。
对于比亚迪而言，磷酸铁锂刀片电池的问世，对于公司在整个动力电池市场的地位有着重要意义。
中国动力电池市场，已经形成了明显的双寡头格局。在过去数年，宁德时代和比亚迪连续蝉联市场前二的位置，两家公司的市场份额超7成。不过，比亚迪受限于垂直供应体系和自身的产能限制，对外供应方面还没有取得明显的突破。宁德时代的发展势头更为迅猛，除了和主要的车企均达成了合作之外，今年年初还宣布将向特斯拉上海工厂供应电池。
2016年之前，比亚迪的市场份额是高于宁德时代的。2017年开始，宁德时代反超比亚迪，并且两家公司的市场份额差距逐渐拉大。2019年，宁德时代的装车量达到了31.46GWh，而比亚迪只有10.75GWh。
更大的差距体现在市场对于两家公司价值的评估。截至2019年3月29日，比亚迪（002594.SZ）的市值为1494.5亿元，宁德时代（300750.SZ）的市值则高达2621.6亿元。
“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”比亚迪有限公司副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙表示。
比亚迪的磷酸铁锂刀片电池能否撼动三元锂电池目前在市场的主流地位，而比亚迪能否利用刀片电池收获更多的订单，需要市场和时间来给出答案。
比亚迪的“改革开放”
有观点认为，由于内部垂直整合的模式，让比亚迪错过了动力电池高速增长的市场先机。
多年以来，比亚迪的动力电池只垂直供应给比亚迪的新能源汽车。产生这一业务格局的原因是，王传福对比亚迪动力电池技术和工艺很有自信。王传福认为，新能源车最核心的技术是动力电池，而比亚迪的动力电池技术和工艺也遥遥领先。为了保证新能源车在市场上的领先地位，王传福关闭了动力电池外销的通道。
这一战略在当时为比亚迪获得了竞争优势，比亚迪不仅不缺电池，而且搭载到新能源车上的动力电池的品质也优于平均水平。在2015年和2016年，比亚迪传统车业务不稳定的前提下，利润都有较大增长，主要来源于新能源车的布局。
但是从2017年下半年开始，王传福开始改变这个策略，提出开放动力电池业务。促使王传福做出这个决策的原因有两个：1.新能源车补贴大幅度下滑，比亚迪面临盈利压力。而比亚迪的动力电池技术和工艺仍然领先，王传福实际上是放着一个“金矿”没有开采；2.动力电池市场发生了很大变化，宁德时代等动力电池企业开始疯狂进攻，王传福感受到了压力。
2017年，宁德时代的出货量10.4?GWH，反超比亚迪，成为动力电池市场的出货量第一的电池商。王传福的动力电池封闭战略，为整车布局抢得了优势，但没有想到的是，同时也给了宁德时代机会。
为了扩张在动力电池的市场份额，比亚迪已经开始行动。这两年，比亚迪给外界最直观的改变就是，比亚迪变得“越来越开放”了。
2018年，比亚迪发布了共享开放的e平台，正式拉开了比亚迪从封闭走向开放的序幕。当年10月，王传福在北京接受21世纪经济报道智库君独家采访时就已透漏，有将电池业务分拆并上市的打算，但并未明确具体时间。当年年底，王传福则在接受其他媒体的采访时表示，将于2022年前将公司旗下的汽车电池业务分拆上市。而在上市之前，比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司。
今年3月，比亚迪成立五家弗迪系公司，进一步加快新能源核心零部件的对外合作。这5家子公司，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。
“弗迪系和比亚迪的关系，就像行星和恒星的关系。弗迪系的每一家公司，既是围绕比亚迪产业优势而生的行星，更是各自领域独当一面，对外赋能的耀眼的明星。”王传福说。
这5家子公司中，最受外界关注的就是弗迪电池。
值得注意的是，这两年由于新能源补贴政策的调整，比亚迪的盈利情况并不十分乐观，而且对于新能源汽车补贴存在一定依赖。去年，由于补贴大幅退坡，比亚迪的新能源汽车销量不仅放缓了增长的脚步，公司的业绩也受到明显影响。根据此前比亚迪公布的2019年业绩预告，2019年比亚迪的净利润为15.84亿元到17.74亿元，同比下滑36.19%—43.03%。
今年，由于特斯拉国产带来的更加激烈的市场竞争，以及新冠肺炎疫情给市场带来的不确定因素，比亚迪面临着较大的压力。并且，按照相关部门此前的规划，今年是对新能源汽车施行补贴扶持的最后一年，比亚迪正处于新能源汽车由补贴时代走向完全市场化阶段的关键时期。
动力电池对外销售以及分拆上市，可能再造一个市值和比亚迪相当的板块，是王传福和比亚迪平稳跨过新能源车补贴过渡期，最直接和有效的办法。磷酸铁锂刀片电池的发布，则是比亚迪向宁德时代发起市场反攻的第一把利剑。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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